鋰電池退役高峰或者要來(lái)臨！是負擔照樣機遇？

2023年，大陸消費者購車(chē)補貼政策鄭重啟動(dòng)，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量爆發(fā)由此拉開(kāi)序幕，并一直持續至今。雖說(shuō)在近兩年，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量仍還仍舊著(zhù)高速增長(cháng)勢頭，據工信部副部長(cháng)辛國斌在今年6月介紹，2023至2023年，大陸新能源汽車(chē)年銷(xiāo)量從136.7萬(wàn)輛增長(cháng)到688.7萬(wàn)輛，兩年之間就增長(cháng)了4倍。

下游旺盛的需求帶動(dòng)動(dòng)力鋰電池裝機量大幅攀升，根據EVTank數據，2023年至2023年，大陸鋰電池總體出貨量送別為74.8GWh、111.0GWh、131.6GWh、158.5GWh、334.2GWh、660.8GWh。

日常情況，動(dòng)力電池平均使用壽命在4-8年左右，伴隨新能源汽車(chē)銷(xiāo)量和動(dòng)力電池裝機量的高增長(cháng)，電池回收行業(yè)或即將爆發(fā)。辛國斌同時(shí)也提到，從利用回收情況看，目前全國基本做到了“應收盡收”，2023年我國回收利用的廢舊動(dòng)力電池達到10.2萬(wàn)噸，今年1～5月回收利用了11.5萬(wàn)噸，步伐明顯加快。

另?yè)﨓VTank預計，到2023年我國鋰電池回收量將達到98.8萬(wàn)噸，其中動(dòng)力電池回收量超過(guò)57萬(wàn)噸。鋰電池回收行業(yè)或已處于爆發(fā)前夜，并且隨著(zhù)現有動(dòng)力電池規?？焖俜糯?，后續的鋰電池回收行業(yè)仍將還是高速增長(cháng)，商場(chǎng)規模逾千億，產(chǎn)業(yè)發(fā)展潛力宏壯。相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上的公司也紛紛入局，意圖分享行業(yè)發(fā)展紅利。

環(huán)保與經(jīng)濟效益雙力驅動(dòng)

從化學(xué)成分角度看，廢舊鋰離子電池含有的物質(zhì)、電解質(zhì)及其轉化產(chǎn)物等成分，要么進(jìn)入生態(tài)，可造成環(huán)境污染甚至人身傷害。有效回收鋰電池，防止污染已勢在必行。

與此同時(shí)，電池材料回收還具有多重經(jīng)濟價(jià)值。鋰電池在高端用電器上退役往后，照樣可以滿(mǎn)足部分低端用電器的需求，允許梯次利用賦予鋰電池更多的價(jià)值；盡管電學(xué)性能不可再滿(mǎn)足更深層次的使用，但其中所含有的 Li、Co、Cu等相對稀有的金屬如舊具有再生價(jià)值；此外，部分金屬還原耗能與金屬再生能量存在浩大差異，電池材料回收還具備能耗上的經(jīng)濟價(jià)值。

事實(shí)上，隨著(zhù)新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量迅速攀升，動(dòng)力電池短期產(chǎn)能釋放不可匹配需求，動(dòng)力電池原材料供給表現失衡，鋰、鎳等首要金屬原材料的價(jià)格均展示了不同程度的上行。昂然的原材料價(jià)格不斷催化著(zhù)動(dòng)力電池回收行業(yè)快速發(fā)展，即使短期鋰電池金屬價(jià)格有所波動(dòng)，但仍依然高位，促使新能源汽車(chē)各環(huán)節廠(chǎng)商紛紛下場(chǎng)參與競爭，早就布局動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈條。

拿鋰電池核心材料碳酸鋰來(lái)說(shuō)，步入2023年，即使受新能源車(chē)補貼到期、需求收窄等因素影響，鋰鹽價(jià)格一度迅速“降溫”，國產(chǎn)電池級碳酸鋰均價(jià)曾跌破20萬(wàn)元大關(guān)。然而在今年4月末，碳酸鋰價(jià)格即已止跌轉漲。在供應端收緊、中游庫存“水位”下降，以及下游新能源車(chē)、儲能集市景姿式抬高等多重因素共振下，對碳酸鋰價(jià)格或已形成支撐，據上海鋼聯(lián)7月17日發(fā)布數據，電池級碳酸鋰價(jià)格已回升企穩，均價(jià)報至30.05萬(wàn)元/噸。

鋰電產(chǎn)業(yè)鏈終端需求持續旺盛，碳酸鋰等鋰電池核心原材料價(jià)格回暖，相通為電池回收行業(yè)供應了充分的業(yè)績(jì)彈性，相關(guān)供應鏈又重新活躍。

目下行業(yè)回收要緊原材料來(lái)自廢舊電池包和電池包/正極加工流程中的邊角料，允許最后得到鈷、鎳、鋰、鋁、銅等高價(jià)值金屬和其他活性材料，而且往往它們具備極高的純度，可有效降低成本，產(chǎn)生可觀(guān)的經(jīng)濟效益。

政策利好，引導行業(yè)規范健康發(fā)展

由于中國廢舊電池回收行業(yè)行業(yè)進(jìn)入門(mén)檻較低，在新能源汽車(chē)推廣初期，業(yè)內也誕生了一批小作坊通過(guò)回收電芯廠(chǎng)廢極片料盈利。小作坊大多不遵守環(huán)保章程，未配備無(wú)害化設備，拆解流程也不規范，較低的投資成本就使得它們能以高報價(jià)掌控更多回收渠道，也提高原料回收價(jià)格。而正規回收公司由于需符合安全、無(wú)害化、財稅等方面的法規法規要求，回收競價(jià)能力弱于小作坊，因此行業(yè)中一部分廢舊電池也流向了非正規商場(chǎng)。但因為處置流程不正規，小作坊在處理時(shí)更容易產(chǎn)生安全事故和污染問(wèn)題，部分非法個(gè)體戶(hù)甚至以梯次利用的名義將劣質(zhì)再生電池滲透到電動(dòng)自行車(chē)、電動(dòng)摩托車(chē)等低速電動(dòng)車(chē)商場(chǎng)，造成安全隱患。

源于對環(huán)境保護和可再生資源的循環(huán)利用以及“碳中和”方向等多方面因素考量，大陸政府陸續出臺了一類(lèi)別政策，規范行業(yè)秩序引導行業(yè)強壯發(fā)展。2009 年，工信部出臺《新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規則》，頭一回提出將池回收看成新能源汽車(chē)產(chǎn)品準入條件；2023年起，政府開(kāi)始重視動(dòng)力電池回收規劃，出臺專(zhuān)項政策進(jìn)行長(cháng)期布局；極端2023年后，政府依據前續政策規劃，慢慢將政策內容從標準性、指引性轉向實(shí)操端。事實(shí)上，近年來(lái)國家層面累計宣布了不少于30項鋰電回收相關(guān)政策，有效助力電池回收市場(chǎng)康健發(fā)展。

政策的支持同時(shí)也帶動(dòng)了大量企業(yè)蜂擁擴張鋰電池回收超市藍海。天眼查App數據涌現，2023年，國內從事動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)的公司有1.2萬(wàn)家，2023年新增注冊的企業(yè)數量達到2.4萬(wàn)家，2023年，新增注冊的與動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)相關(guān)的企業(yè)超4萬(wàn)家。

然則據東北證券研報，2023年，大陸鋰電池理論回收量達59.7萬(wàn)噸，而實(shí)際回收量為23.6萬(wàn)噸，實(shí)際回收量占比39.5%。更早前的2023年、2023年，這個(gè)實(shí)際回收量比更低。廢舊電池回收率低的現狀直接限制了處置規模的添加和處置技術(shù)的提升，進(jìn)而不準了廢舊電池回收利用的產(chǎn)業(yè)化工序。

事實(shí)上，為加強對鋰電池回收公司的支持與規范，工信部出臺了《新能源汽車(chē)廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規范條件（2023年本）》和《新能源汽車(chē)廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規范公告管理暫行辦法（2023年本）》，并于2023年正式開(kāi)始評選符合條件的公司。日前，世界共有84家公司被列入符合條件的企業(yè)名單。與此同時(shí)，伴隨行業(yè)標準體系的完善與大企業(yè)對電池全生命周期溯源管理的建立，將來(lái)有很多小作坊估計也將逐步被淘汰，行業(yè)回歸正規化，業(yè)內符合上述行業(yè)規范條件的公司將承擔起鋰電池回收的重要責任，并占據嚴重的集市份額。

百舸爭流，鋰電回收賽道誰(shuí)主沉??？

2023年受鋰價(jià)高企效用，疊加小作坊高價(jià)競爭原料，電池回收材料成本極高，壓縮正規電池回收公司的利潤。譬如格林美、光華科技、天奇股份等，近年鋰電回收板塊業(yè)務(wù)毛利率，便在2023年呈下行趨勢。但是從2023年12月起，伴隨新能源汽車(chē)集市銷(xiāo)量增速延緩，商場(chǎng)對鋰資源需求預期調整，碳酸鋰價(jià)格從高價(jià)回落，到此刻止跌回暖進(jìn)一步回歸正常水平，鋰電回收行業(yè)有望回歸正常運營(yíng)狀態(tài)。

總體來(lái)看，鋰電池回收行業(yè)參與者重大可分為以下三類(lèi)：汽車(chē)加工企業(yè)、鋰電池加工企業(yè)及鋰電池回收利用及資源再生企業(yè)。近年來(lái)，出于鋰電池廢棄量逐年增補，回收集市規模日益擴展，汽車(chē)生產(chǎn)與鋰電池加工公司尚無(wú)從消化迅速增長(cháng)的回收利用需求；與此同時(shí)，憑借在回收工藝及設備上的競爭優(yōu)勢，鋰電池回收利用及資源再生公司正涌入市場(chǎng)彌補缺口，發(fā)揮著(zhù)越來(lái)越要緊的影響。

新能源汽車(chē)加工企業(yè)典型代表有比亞迪、特斯拉、奔馳、北汽鵬龍等。像比亞迪，是最早與大陸鐵塔實(shí)現梯次利用戰略協(xié)作的企業(yè)之一。上海比亞迪為工信部符合《新能源汽車(chē)廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規范條件》的第二批白名單（梯次利用）公司。此外，比亞迪與日本商社伊藤忠商事協(xié)同探討退役電池在儲能領(lǐng)域的應用。當前已在世界設立超過(guò)40家動(dòng)力電池回收網(wǎng)點(diǎn)。

鋰電池加工公司的典型代表包括寧德時(shí)代、國軒高科等，已在鋰電池回收領(lǐng)域在布局。鋰電池加工電池公司經(jīng)過(guò)卡位回收處置，提高原料的上游議價(jià)能力，降低電池生產(chǎn)成本。今年以來(lái)，即有包括寧德時(shí)代、國軒高科、南都電源在內的多家上市企業(yè)披露了本身在鋰電池回收業(yè)務(wù)上的相關(guān)布局。

鋰電池回收利用及資源再生企業(yè)典型代表有上市企業(yè)華友鈷業(yè)、格林美、光華科技、贛鋒鋰業(yè)等，也有擬上市的一些企業(yè)囊括西恩科技、吉銳科技、金晟新能源等。電池回收公司紛紛披露IPO安排，其實(shí)也從側面折射出行業(yè)的宏大超市潛力。

其中，西恩科技擬建項目“52萬(wàn)噸廢舊磷酸鐵鋰電池材料綜合回收利用項目”近日已完成二次環(huán)評公示，該項目是此刻大陸針對磷酸鐵鋰回收規模最大的項目。除此項目外，西恩旗下全資子企業(yè)池州西恩新材料科技有限企業(yè)是工信部第三批廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用白名單公司之一，擁有鋰電池回收技術(shù)等核心技術(shù)并申請多項鋰電池回收相關(guān)的專(zhuān)利。與此同時(shí)，公司IPO也提上了日程，2023年8月，深交所鄭重受理西恩IPO申報材料。招股書(shū)顯出，這次IPO欲募資8億元，用于增進(jìn)三元前驅體和碳酸鋰的產(chǎn)能。

事實(shí)上，在生產(chǎn)者責任延伸與新勢力高標準質(zhì)保條件的約束下，鋰電回收行業(yè)將來(lái)資源端核心重要掌握在整車(chē)廠(chǎng)手中。但因為報廢回收環(huán)節要緊涉及拆解和冶金，整車(chē)廠(chǎng)缺乏技術(shù)與眾不同，運營(yíng)的設備投資、人力成本和技術(shù)成本反而使電池回收成為企業(yè)負擔；于是與第三方回收企業(yè)、材料企業(yè)、冶金公司等互助逐漸成為一種新的思路。而對第三方回收公司、回收設備/材料供給商而言，在原料端規范化、聚集度收縮的將來(lái)，能否與整車(chē)廠(chǎng)、電池廠(chǎng)建立緊密協(xié)作關(guān)系，成為其回收循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈的一個(gè)環(huán)節，是企業(yè)長(cháng)期成長(cháng)性的核心點(diǎn)。

值得一提的是，在工信部“推動(dòng)工業(yè)綠色低碳循環(huán)發(fā)展”資訊發(fā)表會(huì )上，提出“遴選推廣一批動(dòng)力電池回收利用成熟經(jīng)驗和典型項目，鼓勵商業(yè)模式改進(jìn)，強化產(chǎn)業(yè)鏈上下游對接，引導各方高質(zhì)量推進(jìn)回收體系建設“。產(chǎn)業(yè)鏈上下游聯(lián)手，催生出了“廢料換原料”的剛剛起步商業(yè)模式，即回收企業(yè)以協(xié)議方式定向收取電池廠(chǎng)、材料廠(chǎng)生產(chǎn)工序中的廢料，在提取其中的鎳、鈷、鋰等金屬后，生產(chǎn)出電池級鎳、鈷硫酸鹽及鋰鹽，再返還給電池廠(chǎng)、材料廠(chǎng)。

把專(zhuān)業(yè)的事情交給專(zhuān)業(yè)的公司去做。第三方資源再生利用一體化回收公司可經(jīng)過(guò)整合行業(yè)上下游資源，形成動(dòng)力電池“生產(chǎn)-出售-使用-回收-再生產(chǎn)”的流轉閉環(huán)，憑借渠道布局和技術(shù)立異，在電池回收賽道，有望從一眾整車(chē)加廠(chǎng)家商和電池加工公司中突圍而出。